C’est à grand renfort de trompettes que le gouvernement a révélé, le 16 septembre 2009, son plan de développement du transport ferroviaire de marchandises. Sept milliards d’euros ! Ce n’est pas rien. Essayons d’y voir clair.

Premier sujet : les autoroutes ferroviaires. Rappelons qu’il s’agit de transporter, sur des wagons surbaissés, des camions avec ou sans tracteur, sur des itinéraires ferroviaires dont le gabarit a été adapté. Sont concernées les relations :
. Lyon - Turin, déjà en service sur le parcours Aiton (vallée de la Maurienne) - Orbassano (Turin) ; il reste encore de nombreux travaux à faire, en particulier dans le tunnel du Mont-Cenis (cf. Le Dévorant n° 209).
. Perpignan – Luxembourg, également en service mais sur la ligne existante dont le gabarit n’a pas été modifié (cf. Le Dévorant n° 216).
. Lille – Paris – Bayonne (autoroute ferroviaire atlantique), qui n’existe pas.
. Tunnel sous la Manche – Sud de la France, permettant la connexion avec les deux premières autoroutes ferroviaires, qui n’existe pas non plus.

Selon les stratèges, ces mesures permettront chaque année de reporter sur le fer 500 000 camions et d’économiser 450 000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) d’ici 2020. Belle intention mais… L’échec relatif des deux premières autoroutes ferroviaires montre que la technique n’est efficace que si les itinéraires ont d’abord été mis au bon gabarit et que s’il existe une véritable incitation à les utiliser. Or, dans notre système économique, l’incitation se fait par les prix. Espérons que l’État saura améliorer, au démarrage, la rentabilité de la technique et éviter que les péages perçus par R.F.F. pour la circulation des trains ne soient rédhibitoires.

Deuxième sujet : doubler le transport combiné de marchandises. Le transport combiné est fondé sur le transbordement de camion à wagon et vice-versa de conteneurs et de caisses mobiles dans des chantiers spécialisés. Si, depuis près d’un siècle qu’il existe, le transport combiné n’a pas eu l’essor souhaité, c’est que le coût des deux transbordements grève la rentabilité par rapport au transport routier de bout en bout. Pour réussir l’objectif (qui porte également sur 500 000 camions et une économie de 620 000 tonnes de CO2 par an), il faut, comme pour les autoroutes ferroviaires, financer à fonds perdus les chantiers de transbordement et ne pas assassiner les entreprises avec des péages trop élevés.

Troisième sujet : créer un réseau orienté fret. On le sait, les transports de voyageurs (T.G.V. et T.E.R.) ont beaucoup augmenté ces dernières années. Faute d’investissements pour les infrastructures existantes, il y a de moins en moins de place pour les trains de marchandises. Il faut donc imaginer un nouveau réseau spécifique au fret. Il est surprenant que pareille évidence n’apparaisse que maintenant dans les projets gouvernementaux. Nous avons retrouvé ce que nous écrivions sur le sujet il y a neuf ans dans Le Dévorant n° 190 : « Tout cheminot qui observe une carte du réseau ferré français sait qu'il y a, potentiellement, à 200 ou 300 kilomètres de Paris, une ceinture un peu mythique, passant par Culmont-Chalindrey, Chaumont, Châlons-en-Champagne, Reims, Tergnier, Amiens, Serqueux, Rouen, Argentan, Le Mans, Tours, Vierzon, Bourges, Nevers, Chagny et Dijon… Si cette ceinture était totalement réactivée, rénovée - voire raccourcie par la création de nouveaux tronçons sur les solutions de continuité -, électrifiée, mise au gabarit convenable, on pourrait y reporter une grande partie des trains de fret qui transitent aujourd'hui par la région parisienne. » Le bon sens met parfois du temps à s’imposer.

Quatrième sujet : supprimer les goulets d’étranglement. Oui, il y a des points du réseau ferroviaire français où l’on ne peut plus passer tant la circulation est intense. Il s’agit – et c’est archi-connu – de la région parisienne (cf. ci-dessus), de la zone de Nîmes – Montpellier et de l’agglomération lyonnaise. L’État semble avoir mis le paquet sur ces goulets puisque 65 pour cent des 7 milliards annoncés seront consacrés aux travaux de contournement de ces deux dernières zones.

Cinquième sujet : créer des opérateurs ferroviaires de proximité (O.F.P.), c’est-à-dire des entreprises ferroviaires qui pourront, grâce aux compétences multiples du personnel (entretien de l’infrastructure, traction, exploitation des lignes et des gares…), réduire les coûts du système ferroviaire et le rendre compétitif.

Sixième sujet : développer le fret à grande vitesse entre les aéroports. Il s’agit de déplacer l’équivalent de 100 000 camions et de  1 000 avions par an vers le ferroviaire grâce à des T.G.V. de fret sur des relations au départ ou à l’arrivée des aéroports de Roissy et de Lyon. Pour cela, il faut investir dans des wagons adaptés aux conteneurs de l’aviation, financer les terminaux ferroviaires dans les deux aéroports et les raccorder au réseau T.G.V. Ce n’est pas négligeable quand on sait que la tonne kilométrique par avion provoque 600 grammes de CO2 contre seulement 15 grammes pour le train.

Septième sujet : favoriser la desserte ferroviaire des ports, en particulier en réalisant le chantier multimodal du Havre et en créant dans chaque port un opérateur ferroviaire de proximité.

À notre avis, toutes ces mesures sont dignes d’intérêt. Mais elles nous laissent un arrière-goût de doute. D’abord parce que la compétitivité écologique du chemin de fer aurait dû, depuis longtemps, sauter aux yeux de nos gouvernants ; mais ne revenons pas sur le passé. Puis, parce que l’on va investir en puisant dans la poche du contribuable alors que la rentabilité de ces investissements aurait été assurée en faisant payer aux transports polluants les coûts sociaux qu’ils causent à la collectivité. Enfin, parce que nous craignons que, par le biais des péages perçus par R.F.F. pour la circulation des navettes ferroviaires, des trains et des T.G.V. de fret, l’État reprenne d’une main ce qu’il aura donné de l’autre.

Quoi qu’il en soit, ces mesures vont dans le bon sens, même si, rappelons-le, on compte chaque année 200 millions de trajets de camions en France !